Sobre la marcha indígena en Bolivia

A prueba, ley indígena en Bolivia

Franz Chávez / IPS-Voces de la Tierra

Fuente: Revista Contralínea 251 / 18 de septiembre de 2011

El gobierno de Evo Morales impulsa la construcción de una carretera que atravesaría gran parte de Bolivia. El objetivo, trasladar mercancías desde Brasil para embarcarlas rumbo a China. Sin embargo, el trazo incluye territorio de tres pueblos indígenas. Las comunidades originarias se oponen al proyecto y apelan a la Constitución recientemente promulgada que protege los derechos de los pueblos indios. La carretera es un gran negocio internacional. Por verse, los alcances del marco constitucional vigente

La Paz, Bolivia. La falta de un reglamento, para consultar a los pueblos indígenas bolivianos sobre iniciativas que afectan sus territorios, está en el corazón del conflicto por una carretera que facilita el tránsito desde Brasil. El problema pone a prueba la institucionalidad indígena boliviana.

El entusiasmo del gobierno por los corredores viales para el tránsito de mercadería brasileña al Océano Pacífico enfrenta las críticas de intelectuales y de indígenas que marcharon desde la Amazonia hasta la sede de gobierno en esta ciudad.

Conforme al diagnóstico del gobierno, exportadores brasileños, argentinos y paraguayos desean atravesar el territorio boliviano (1.09 millones de kilómetros cuadrados en el centro de América del Sur), para alcanzar puertos de Chile y Perú y, desde allí, cruzar el Pacífico para llegar a China. Uno de esos corredores tiene rumbo Suroeste, para unir a Brasil con Chile.

Antonio Mullisaca, un profesional de la pedagogía dedicado ahora a planes viales de integración, explica las razones del presidente de Bolivia, Evo Morales: está convencido de que “si no lo hacemos ahora, otros proyectos no van a salir a flote”.

En entrevista con Inter Press Service (IPS),el secretario general de la estatal Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) señala que el gobierno busca facilitar el tránsito desde el estado brasileño de Rondônia a Puerto Ustárez –sobre el río limítrofe Iténez, en el Noreste de Bolivia– por un corredor que pasaría por Trinidad, el Territorio Indígena del Parque Nacional Isiboro Sécure (TIPNIS) y Cochabamba, para continuar por rutas troncales hasta Tambo Quemado, paso fronterizo con Chile en el extremo occidental. La extensión de ese corredor es de 1 mil 402 kilómetros. El trazado de una de las carreteras que lo conforman –de sólo 306 kilómetros, para unir Villa Tunari, en el departamento central de Cochabamba, con San Ignacio de Moxos, en el norteño Beni– parece un pequeño segmento en relación con el resto. Sin embargo, su importancia es enorme. Unir esos dos puntos requiere desviarse hacia la oriental ciudad de Santa Cruz de la Sierra, lo que implica 16 horas de viaje en automóvil. Con la nueva carretera se haría en sólo cuatro.

Además, el tramo II de la carretera, de 177 kilómetros, atravesaría el TIPNIS, un santuario natural de más de 1 millón de hectáreas que es propiedad colectiva de 15 mil personas de tres pueblos indígenas: moxeños, yurakarés y chimanes.

“Nuestros derechos no se negocian”, recalca a IPS el portavoz de las comunidades del TIPNIS, Adolfo Moye, desde San Ignacio de Moxos, donde la marcha de 1 mil indígenas hizo un alto en su recorrido hasta La Paz. La decisión de los manifestantes es rechazar cualquier trazado que pase por el parque, pero bordear el territorio alargaría la carretera a 848 kilómetros.

El costo del proyecto, a cargo de la constructora brasileña OAS, es de 415 millones de dólares, financiados en 80 por ciento mediante un préstamo de 332 millones que otorgó a Bolivia el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social de Brasil, mientras que el 20 por ciento restante es devengado por el gobierno boliviano.

“Si [Brasil] da el crédito es porque tiene interés”, afirma Mullisaca. “Para este año, el presupuesto boliviano destinado a carreteras es de 500 millones de dólares, la tercera parte de la asignación anual para obras públicas, y los créditos continúan llegando por cientos de millones de diversas fuentes”. Pero esta iniciativa contraviene postulados de la Constitución –en vigor desde 2009– que otorga amplios derechos a los indígenas, afirman los críticos. También se violarían normas del Instituto Nacional de Reforma Agraria que declaran el TIPNIS como “inalienable, indivisible e irreversible”, señala a IPS el investigador en temas jurídicos Franz Barrios. Hay otros instrumentos violentados, de acuerdo con éste: la Ley Forestal, la Ley del Medio Ambiente, el Reglamento de Áreas Protegidas, el Decreto Supremo 22.610 que reconoce el territorio indígena, el Código Penal y el Convenio 169 de la Organización Internacional del Trabajo, que establece la consulta previa, libre e informada a los pueblos indígenas sobre acciones que afecten sus territorios.

“El gobierno y los sectores interesados en promover el nombrado ‘desarrollo’ parecen no comprender los contenidos y los alcances de la Constitución”, indica a IPS el sociólogo Raúl Prada, quien participó en la redacción de la carta magna. El concepto indígena del “buen vivir” –reconocido constitucionalmente– plantea una forma de vida en armonía con los ecosistemas, contrapuesta al principio occidental del crecimiento económico sostenido.

El diseño final del tramo II requiere que el Servicio Nacional de Áreas Protegidas entregue a la ABC una licencia ambiental, tras un estudio de evaluación de impacto ambiental que todavía no se lleva a cabo. Con un mapa en la mano, Mullisaca alega que en los últimos años vías informales de acceso al TIPNIS lo irrumpieron de tal forma que solamente queda un trecho de 50 kilómetros sin conexión caminera.

“Esto obedece a la colonización ilegal de cultivadores de coca, demostrativa de que las normas de protección de recursos naturales no se cumplen, un argumento más para abrir la carretera y concertar entre todos la forma de preservar el territorio.”

El funcionario de la ABC propone, entre otras medidas, compartir con las comunidades las utilidades por el tránsito de vehículos y carga y establecer una gestión ambiental del TIPNIS. Pero lo medular es la consulta previa a los indígenas, que debe realizarse de manera transversal al trámite de licencia ambiental, aunque todavía no está reglamentada, menciona a IPS el abogado Waldo Albarracín, exdefensor del pueblo.

Varios artículos constitucionales consagran este derecho, cuyo resultado es de cumplimiento obligatorio, además del Convenio 169 y la Declaración de la Organización de las Naciones Unidas sobre los Derechos de los Pueblos Indígenas que tiene rango de ley, explica Albarracín. “El Estado está obligado a cumplir la Constitución, y, en ausencia de una norma inferior, la superior no se vuelve inviable”, explica. “La ABC es la encargada de convocar la consulta con un procedimiento que respete usos y costumbres indígenas”.

El presidente Morales y el vicepresidente Álvaro García Linera instaron a dialogar a los indígenas del TIPNIS, pero mediante reuniones convocadas por las autoridades con sus dirigentes y sin detener las obras del tramo I que ya comenzaron. De acuerdo con Albarracín, las consultas anteriores a indígenas para proyectos mineros se realizaron “con procedimientos discrecionales”. Él mismo asesoró a la organización nativa de las tierras altas, el Consejo Nacional de Ayllus y Markas del Qullasuyu en la redacción del anteproyecto de Ley Marco de Consulta Previa a las Naciones y Pueblos Indígenas Originarios, que fue presentado al parlamento, en el que se establecen los  procedimientos para la consulta previa de carácter vinculante para toda acción que pueda afectar derechos e intereses indígenas, desde medidas legislativas y administrativas hasta cualquier proyecto de infraestructura o explotación de recursos naturales. Pero en la actual confrontación entre gobierno e indígenas, Albarracín no cree en una rápida aprobación.

De acuerdo con Prada, la carretera forma parte de la iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana, que reforzó la presencia brasileña en sectores como el petróleo, la energía hidroeléctrica y la construcción, ante una actitud de “supeditación del gobierno boliviano”.

Mientras, la carretera divide a los actores locales, pues cocaleros y algunos sindicatos la defienden y la consideran un factor de desarrollo.